2025年春、愛知県の国道23号「名豊道路」が全線開通し、名古屋から豊橋まで信号のない高規格道路が一本につながった。蒲郡バイパスの開通により、豊橋〜蒲郡間の所要時間が最大9分短縮。さらに、並行する旧道や国道1号の交通量も大幅に減少し、渋滞解消や物流の効率化といった"経済効果"が盛んに報じられている。
たしかに、整備効果は目に見える。でも、ここで一度、立ち止まって考えてみたい。
🛣 東名・新東名 vs 名豊道路──その差は「料金」
名豊道路は無料だ。一方、並行する東名高速・新東名高速は有料。しかも決して安くはない。名古屋〜豊橋間で普通車なら片道1000円前後(普通車ETC割引時)、大型車ならさらに高くなる。
この「無料」と「有料」の差が、実は今回の整備効果の裏側にある深刻な制度的問題を生んでいる。
⚠️ 本来は東名を通るべき車が、無料バイパスに流れる？
例えば物流業者。高速道路なら速度も安定していて、排ガスも少なく、燃費もいい。しかも安全性も高い。
──でも高い。
──そして、バイパスは無料。
結果どうなるか。「ちょっと混んでても無料の名豊道路を使う」という選択が合理的になってしまう。
📉 経済効果の"錯覚"が始まる
交通量が増えれば、沿線のガソリンスタンドや飲食店は潤う。物流も盛んになる。数字で見れば「効果があった」ように見える。
だがそれが、 * もともと東名を使っていたトラックが移動しただけ * 新しい需要ではなく、「料金の安い方に逃げただけ」
だったとしたら？
🤔 無料と有料の差が制度全体を壊す
ここで問題なのは、「選ばれていること」と「正しいこと」が一致していないこと。
本来、国がインフラを整備するときは、「安全で、環境負荷が低く、効率的な交通の実現」が目的のはず。なのに現実は、コストが安い道路が選ばれ、質の高い有料道路が避けられている。
つまり今起きているのは、「制度的に整備された高速道路が、"無料バイパス"によって競争に負けている」状態であり、それが有料道路制度そのものを揺るがす。
🧾 本当は制度の問題なのに「効果」にされてしまう
BC（費用便益）分析では、バイパスの整備で交通量が増えたり時間が短縮されれば「便益」として評価される。でも、それが本来は有料道路に流れるべき交通だった場合、評価構造そのものがズレてしまっている。
無料バイパスが混雑し、有料道路が空いてしまう構造は、一人ひとりの「得」を積み重ねて、社会全体の「損」を生む。そんな"構造的逆インセンティブ"に他ならない。
🧠 この問題の本質：「無料vs有料」の差が大きすぎる
これは名豊道路だけの問題じゃない。全国で同じことが起きている。
無料道路がどんどん増え、有料道路と「並走」するようになったことで、料金を払って正規ルートを通る方が損をするようになっている。
💰 数字で見る制度的歪みの実態
蒲郡バイパス開通後の実績データは興味深い：
この数字だけ見れば「大成功」だ。しかし重要なのは、この1万6500台の中に、本来なら東名・新東名を使うべき車両がどの程度含まれているかということ。
名古屋〜豊橋間（実際には浜松か、さらに東まで一般道を使う可能性もある）で月に数百回走る物流企業にとって、東名高速料金と名豊道路含む一般道路の差が発生し、渋滞で多少時間がかかっても、「無料」を選ぶのは当然の判断だ。
📊 BC分析が見落とす「制度破壊コスト」
蒲郡バイパスのBC比は5.3（事業全体）と優秀に見える。しかし、この便益計算に含まれる：
- 走行時間短縮便益：7,217億円
- 走行経費減少便益：654億円
これらの「便益」が、実は有料道路からの単純な移転効果だとしたら？BC分析は、制度全体の歪みや将来的な有料道路制度への悪影響を評価できていない可能性がある。
✅ 結論：制度の"ひずみ"を見逃すな
無料バイパスが使われて、経済効果があるように見える。でもその裏で、有料道路制度の信頼が削られ、将来の道路整備や維持にツケが回るなら、それは本当に「成功」だったのか？
今、私たちは「便利」の正体を問い直すべき時にきている。
📝 データの限界と今後の検証課題
重要な注記：現時点での限界
本記事で指摘した「東名高速から名豊道路への交通転移」については、現在公開されているデータだけでは確実な裏付けは困難です。国土交通省やNEXCO中日本が公表している交通量データでは：
今後の検証に必要なデータ
この問題を実証的に検証するためには、以下のデータ公開が不可欠です：
OD（起終点）調査データ
名豊道路利用車両の具体的な出発地・目的地分析車種別・時間帯別の詳細分析
特に大型車・物流車両の利用パターン変化料金収入への影響調査
有料道路事業者の収益構造への実際の影響
継続的な監視の重要性
交通政策の評価は短期的な効果だけでなく、制度全体への長期的影響を含めて行われるべきです。今回の名豊道路開通は、日本の道路政策における「無料vs有料」問題の重要な試金石となる可能性があります。
関連するデータが公開され次第、本分析を更新・深化させていく予定です。
📚 アカデミック補足：理論的背景と根拠
■ 1. 費用便益分析（BC）の限界
BC分析は「時間短縮」「交通量」「事故減」など定量的な効果を重視するが、以下の要素は評価外となる： * 外部不経済（CO₂増加、制度破壊） * 本来のルートからの転移交通による社会的損失 * 制度間競合による長期的な持続可能性への影響
参考文献： * 国土交通省「道路事業における費用便益分析の手引き」 * 小田切宏之『費用便益分析の社会的役割』日本評論社
■ 2. Braessのパラドックス
道路を増やすと逆に渋滞が悪化するという逆説。利用者が合理的行動を取ることで、全体効率が下がる現象。
参考文献： * Braess, D. (1968). "Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung." Unternehmensforschung, 12, 258-268. * Roughgarden, T. (2005). Selfish Routing and the Price of Anarchy. MIT Press.
■ 3. 合成の誤謬（Fallacy of Composition）
各経済主体が合理的に行動しているにも関わらず、それが集まると社会全体が損をする現象。交通分野では： * 各ドライバーが最安ルートを選択 * 結果として渋滞・排ガス増・時間の読みづらさが全体に波及 * 有料道路制度の収益基盤が侵食される
参考文献： * Samuelson, P. A. (1948). "Economics: An Introductory Analysis." McGraw-Hill. * Varian, H. R. (2014). "Intermediate Microeconomics: A Modern Approach." W. W. Norton.
■ 4. 受益者負担原則の崩壊
有料道路制度の根幹は「使う人が負担する」受益者負担原則。無料道路が事実上の競合品になると： * 有料道路の収益構造が成り立たなくなる * 将来的な道路投資・維持への資金調達が困難化 * 社会インフラとしての持続可能性が損なわれる
参考文献： * Mohring, H., & Harwitz, M. (1962). Highway Benefits: An Analytical Framework. Northwestern University Press. * Button, K. J. (2010). Transport Economics. Edward Elgar Publishing.
■ 5. 交通需要マネジメント理論
効率的な交通システムには、適切な価格シグナルが不可欠。料金格差が過度に大きいと： * 価格による需要調整機能が歪む * 社会的最適配分から乖離した交通流動が発生 * 長期的な交通政策目標（環境・安全・効率）が阻害される
参考文献： * Pigou, A. C. (1920). The Economics of Welfare. Macmillan. * Vickrey, W. (1969). "Congestion Theory and Transport Investment." American Economic Review, 59(2), 251-260.
■ 6. 制度経済学の視点
制度間競合による予期しない帰結について： * 異なる制度（有料道路制度vs一般道路制度）の併存 * 制度間の非整合性が生む社会的非効率 * 制度設計における「意図せざる結果」の発生
参考文献： * North, D. C. (1990). Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge University Press. * Ostrom, E. (2005). Understanding Institutional Diversity. Princeton University Press.
