コンパクトシティ論でよく聞く「海外は成功している」という話には、実に気持ちが悪いものがある。なぜならば、その議論は日本、特に東京の実情を完全に無視しているとしか思えないからだ。 東京は既に世界最高のコンパクトシティである 東京は世界一密集し…

前回、交通渋滞の本質を「川の洪水」にたとえて説明しました。では、関西の巨大空港・関西国際空港（関空）が、なぜあの「南の海上」に作られたのかも、同じ”川の視点”から見てみませんか？ 一般に言われる理由：「政治的判断」「用地確保」「騒音問題」 関…

一般的な渋滞説明の限界 交通渋滞について調べると、よく出てくる説明がこれらです 道路幅が狭くなる 合流地点がある トンネルやサグ（下り坂から上り坂に変わる部分）がある 確かに間違いではありませんが、これらは全て供給側の説明なんです。つまり「道路…

奈良県が国体施設を中止してまでFCバルセロナのアカデミーを誘致。その裏で失われた田んぼ、他競技への影響、そして税金の使い道への疑問とは？子どもに夢をというけれど、本当にそれだけでいいのか──。

ニューヨークで導入されたロードプライシング（混雑料金制度）の実態と東京への適用可能性を検証。車種に関係なく一律料金が公平である理由と、MaaSや自動運転では解決できない根本的な交通問題について考察します。

大阪・阿倍野と天王寺の都市構造を「傘」の視点から分析。あべのハルカスを中心とした「傘いらずゾーン」から、ローカル商圏、テーマパーク構造まで、一つの街に多層的に存在する魅力を解説。交通結節点としての機能性と、生活・観光・商業が共存する独特な…

道路建設予算が11兆円から3.9兆円へ激減する一方、維持費は2.7兆円から3.1兆円へ増加。新規バイパス建設に代わる現実的解決策として、既存の生活道路を災害時限定で迂回路活用するアイデアを提案。建設費を8〜10分の1に削減しながら災害時のリダンダンシーを…

道路建設の現実（1kmあたり数十億円、計画から開通まで20-50年）を踏まえ、限られた道路インフラを有効活用するTDM（交通需要マネジメント）・モーダルシフト・ロードプライシングを分かりやすく解説。渋滞解消の現実的な解決策を身近な例で紹介します。

なぜ街角で交通量調査をしているのか、通勤経路アンケートが来るのか疑問に思ったことはありませんか？実は道路建設には1kmあたり数億円〜数十億円かかるため、無駄のないよう徹底的に調査・計算してから作られています。交通量調査員の「カチカチ」、アンケ…

なぜ最近の図書館や空港はこんなに豪華？カフェ併設、最新設備、ふかふかソファ...実は「平等であろうとするほど贅沢になる」皮肉なメカニズムが存在。民間なら階層サービスで解決する問題が、公共施設では「全員にファーストクラス」を強いる。結果、維持費…

最近の道の駅は観光スポット化が進み、本来の「休憩機能」が軽視されています。国土交通省が定める道の駅の3つの基本機能（休憩・情報発信・地域連携）を解説し、商業主義に偏重する現状の問題点を指摘。図書館を例に、道の駅の本質的価値とは何かを考察しま…

高速道路の渋滞にイライラしたことはありませんか？視点を変えると、あなたは「50メートルの道路空間を貸し切っている」と考えることができます。渋滞時は通常の10倍長く空間を使えるため、ある意味「プレミアム利用モード」。交通流理論と行動経済学の視点…

スイス発、地下自動物流網「Cargo Sous Terrain」。都市間をつなぐトンネル物流は、日本でも実現可能なのか？その仕組みと課題、そして日本の鉄道貨物との比較を徹底分析。

奈良県のまほろば健康パーク拡張計画が進行中。しかし、分散駐車場の配置が地域の生活道路を危険にさらす懸念も。本記事では、住民目線からの交通課題と代替案を都市計画理論とともに詳しく解説します。

なぜ今、新スタジアムやアリーナは首都圏と中京圏ばかりで、関西は静かなのか？スポーツ種目別の進捗格差と、民間主導で進む「第2次アリーナ時代」の本質を解説。

熊本市電で相次ぐ事故の根本原因は、非正規運転士への依存にあった。都市の骨格としての市電を守るには、設備ではなく「人」への投資が必要だ。

日本の道路工事がなぜ遅々として進まないのか、その本当の理由を新しい視点で分析。実は「完全に止まるほどではない」程度の渋滞だからこそ、社会全体が本気で解決に取り組まないという皮肉な現実を解説。戦後の東名高速建設時と現在の違いを比較し、「本当…

大阪市阿倍野再開発事業は42年間で完了した防災投資プロジェクト。「赤字事業」と批判されがちですが、消防車も入れない木造密集地域を不燃化率100%の安全な街に変えた意義を検証。防災投資を「保険」と捉え、人命を守る都市計画の価値を再評価します。